¿Megapuertos o Megacuentos?

Singapur: 423 millones de toneladas de carga y 23,2 millones de TEUS (2005).


¿Se viene ahora la “guerra de los puertos” entre Perú y Chile o será una “sana” competencia por desarrollar el gran puerto del Pacífico para América del Sur? Un caso que enfrenta dos visiones de geopolítica propias de cada país; la visión continental de Perú frente a la visión marítima de Chile.

El presidente electo de Perú, Alan García, ha anunciado que su país busca recuperar el terreno perdido frente a Chile y considera emblemático la construcción de MEGAPUERTOS en Tacna, Ilo, Matarani, Marcona y San Lorenzo/El Callao, por citar algunos. Asume la condición de país ubicado en una posición geo-estratégica clave para crear un "hub" o centro regional multimodal, a partir del cual se concentren y canalicen los flujos de transporte desde el resto de Sudamérica con destino al Asia/Pacífico, y pretende continuar la construcción de las carreteras Interoceánicas del Sur y del Norte hacia Brasil.

La visión peruana contrasta con el hecho que en toda Sudamérica no existen las condiciones para generar un megapuerto como tal, al concentrarse la actividad económica en "islas" de desarrollo, rodeadas de extensos territorios atrasados y desconectados entre sí. Singapur, Hong Kong, Shanghai, Shenzhen, Kaoshiung, Busan, Yokohama, Rotterdam o Long Beach son megapuertos que mueven cada uno más de 10.000.000 de TEUS (trafico equivalente en contenedores) al año. Sudamérica en su conjunto no llega a esta cifra; Santos en Brasil sólo llega a 2 millones de TEUS y nuestros puertos del Pacífico como San Antonio, Valparaíso, El Callao y Guayaquil no llegan al millón de TEUS anuales cada uno. Por si fuera poco, Sudamérica sólo genera el 4% de la carga global (con territorio y población mayores), tiene bajos índices de eficiencia portuaria a nivel mundial -junto al África-, y obviamente los mayores costos por distancias.

Además, en esta competencia por la carga brasileña y boliviana, los puertos peruanos en el Pacífico están más alejados que los puertos chilenos, y eso ocurre porque los Andes se "doblan" hacia el oeste al norte de Arica y la costa se aleja de las zonas de generación de carga. Desde Porto Velho a Arica hay 1.906 kilómetros vía el Beni, mientras que hasta Ilo hay 2.141 y a Matarani hay 2.205, -transitables siempre que se concluya la futura Interoceánica-. Desde Cuiabá en Mato Grosso a Arica hay 1.975 kilómetros por la carretera Cáceres-San Matías-Santa Cruz; mientras que hasta Ilo hay 2.210 y hasta Matarani, 2.275.

Pues bien, resulta que cruzar 2.000 kilómetros por los Andes resulta más caro que navegar 10 a 12.000 kilómetros por el océano y por terreno plano. Desde Iñapari (frontera Perú/Brasil) a cualquiera de los puertos del sur de Perú, el costo de la tonelada de carga transportada –y sólo una vez que la carretera Interoceánica esté pavimentada- no bajará de 90 dólares, mientras que sacar la misma tonelada de carga del centro de Brasil pero llegando al Asia vale 65 dólares. ¿Por qué? Si se hace el recorrido por carretera, hay que subir los Andes hasta alturas sobre los 4.500 metros. La falta de oxigeno fuerza los motores en las alturas, los camiones se "apunan", deben disminuir las cargas unitarias y aumentan los costos. Los expertos en transporte y logística saben que, en distancias superiores a 1.000 kilómetros, si el transporte carga por barco vale 1, por ferrocarril vale 2 a 3 y por camión vale 7 a 10, según trazado y pendiente.

Entonces, el "hinterland" o región de influencia económica de los puertos del Pacifico es muy estrecha en los Andes Centrales a causa del costo de la altitud y al interior del continente conviene sacar las cargas hacia el Atlántico. Los exportadores del Mato Grosso están sólo a 1.650 kilómetros de Santos –por terreno plano y excelentes carreteras- y a sólo 500 km. de Porto Velho (Rondonia), puerto fluvial brasileño sobre el río Madeira. En Porto Velho se cargan convoyes de lanchones y estos barcos bajan 1.060 kms. por el río Madeira hasta Itacoatiara, gran puerto fluvial granelero en el mismo Solimões (Amazonas), capaz de recibir barcos de 80.000 TM, con instalaciones para consolidar allí la carga a 1.500 kilómetros del Atlántico. También contarán con el ferrocarril de Ferronorte, que está llegando a Cuiabá y transporta 5 millones de toneladas de carga al año.

Por su parte, los exportadores de Santa Cruz de la Sierra están a 1.100 kilómetros de Arica e Iquique, pero a 500 kilómetros de la hidrovía Paraguay – Paraná y hoy exportan más carga en lanchones hasta Rosario en Argentina, que la que cruza los Andes hacia el Pacífico; No obstante que esa ruta está supeditada al ingreso de agua por el río Paraguay, y al control económico de Brasil. El yacimiento de hierro del Mutún, en la frontera de Bolivia con Brasil, recientemente adjudicado a la empresa Jindall Steel de la India, sacará el mineral por un puerto fluvial en la hidrovía y por ferrocarril al Atlántico, descartando así toda posibilidad de transferir cargas hacia un “megapuerto” en el Pacífico.

En este escenario, transportar carga desde el interior de Sudamérica a la costa del Perú o Chile -y por consiguiente al Asia- siempre será más barato si se hace por el Atlántico, cruzando el Estrecho de Magallanes o navegando hacia el Este rodeando el África, pues se llega antes por frecuencia de las navieras, la distancia náutica es casi la misma ya que la tierra es redonda -y no como la vemos en los mapas-. No se pueden “aplanar” los Andes ni cambiar el valor relativo de los fletes según el medio de transporte.

El transporte marítimo actual privilegia la construcción de nuevos buques de proporciones gigantescas –buques Post-Panamax- de 5.000 a 8.000 TEUS o más (capaces de cargar más de 150.000 TM), que requieren de economías de escala para operar con ganancias. Éstas sólo se alcanzan cuando los buques alcanzan altos niveles de utilización en relación a su capacidad, por lo cual deben operar en las rutas de mayor tráfico global y en megapuertos con gran capacidad de transferencia y calado.

Las rutas más importantes de este lado del Pacífico son la del Asia con la costa este de los Estados Unidos, y la ruta de la costa este con la costa oeste de Norteamérica. Ambas confluyen en Panamá. Como los barcos Post-panamax no pueden –ni podrán- cruzar el Canal, progresivamente se dan las condiciones para que la carga deba ser llevada desde un océano al otro por el Istmo, y allí se consolide el “hub” de transferencia de carga a través de los megapuertos en cada salida del Canal.

Chile opera como terminal de rutas marítimas y es el mayor generador de carga en la costa sudamericana del Pacífico con el 1% del total global, pero su economía tiene un gran inconveniente: exporta mucho e importa poco. Por lo cual los barcos de gran dimensión llegan vacíos y se pierden ingresos. Así entonces, a las navieras que atienden la costa sudamericana les conviene operar buques rápidos de menor tamaño y costo (barcos feeders o alimentadores) entre Panamá, Colombia, Ecuador, Perú y Chile, y operar el puerto de transferencia de carga en la salida del Canal de Panamá al océano Pacífico. Allí transferirán la carga a buques de mayor tamaño a uno u otro lado del Istmo, hacia sus destinos finales en la economía global. Entonces, Panamá es la clave para posicionarse como actor relevante en el Pacífico sur.