eppur si muove

E pur si muove... Cuatrocientos años después de Galileo, el "interés nacional" ha reemplazado al Santo Oficio. ¿Seguiremos siendo resistentes al conocimiento y al cambio, y persistiremos en el error?

Saturday, June 24, 2006

¿Megapuertos o Megacuentos?


Singapur: 423 millones de toneladas de carga y 23,2 millones de TEUS (2005).


¿Se viene ahora la “guerra de los puertos” entre Perú y Chile o será una “sana” competencia por desarrollar el gran puerto del Pacífico para América del Sur? Un caso que enfrenta dos visiones de geopolítica propias de cada país; la visión continental de Perú frente a la visión marítima de Chile.

El presidente electo de Perú, Alan García, ha anunciado que su país busca recuperar el terreno perdido frente a Chile y considera emblemático la construcción de MEGAPUERTOS en Tacna, Ilo, Matarani, Marcona y San Lorenzo/El Callao, por citar algunos. Asume la condición de país ubicado en una posición geo-estratégica clave para crear un "hub" o centro regional multimodal, a partir del cual se concentren y canalicen los flujos de transporte desde el resto de Sudamérica con destino al Asia/Pacífico, y pretende continuar la construcción de las carreteras Interoceánicas del Sur y del Norte hacia Brasil.

La visión peruana contrasta con el hecho que en toda Sudamérica no existen las condiciones para generar un megapuerto como tal, al concentrarse la actividad económica en "islas" de desarrollo, rodeadas de extensos territorios atrasados y desconectados entre sí. Singapur, Hong Kong, Shanghai, Shenzhen, Kaoshiung, Busan, Yokohama, Rotterdam o Long Beach son megapuertos que mueven cada uno más de 10.000.000 de TEUS (trafico equivalente en contenedores) al año. Sudamérica en su conjunto no llega a esta cifra; Santos en Brasil sólo llega a 2 millones de TEUS y nuestros puertos del Pacífico como San Antonio, Valparaíso, El Callao y Guayaquil no llegan al millón de TEUS anuales cada uno. Por si fuera poco, Sudamérica sólo genera el 4% de la carga global (con territorio y población mayores), tiene bajos índices de eficiencia portuaria a nivel mundial -junto al África-, y obviamente los mayores costos por distancias.

Además, en esta competencia por la carga brasileña y boliviana, los puertos peruanos en el Pacífico están más alejados que los puertos chilenos, y eso ocurre porque los Andes se "doblan" hacia el oeste al norte de Arica y la costa se aleja de las zonas de generación de carga. Desde Porto Velho a Arica hay 1.906 kilómetros vía el Beni, mientras que hasta Ilo hay 2.141 y a Matarani hay 2.205, -transitables siempre que se concluya la futura Interoceánica-. Desde Cuiabá en Mato Grosso a Arica hay 1.975 kilómetros por la carretera Cáceres-San Matías-Santa Cruz; mientras que hasta Ilo hay 2.210 y hasta Matarani, 2.275.

Pues bien, resulta que cruzar 2.000 kilómetros por los Andes resulta más caro que navegar 10 a 12.000 kilómetros por el océano y por terreno plano. Desde Iñapari (frontera Perú/Brasil) a cualquiera de los puertos del sur de Perú, el costo de la tonelada de carga transportada –y sólo una vez que la carretera Interoceánica esté pavimentada- no bajará de 90 dólares, mientras que sacar la misma tonelada de carga del centro de Brasil pero llegando al Asia vale 65 dólares. ¿Por qué? Si se hace el recorrido por carretera, hay que subir los Andes hasta alturas sobre los 4.500 metros. La falta de oxigeno fuerza los motores en las alturas, los camiones se "apunan", deben disminuir las cargas unitarias y aumentan los costos. Los expertos en transporte y logística saben que, en distancias superiores a 1.000 kilómetros, si el transporte carga por barco vale 1, por ferrocarril vale 2 a 3 y por camión vale 7 a 10, según trazado y pendiente.

Entonces, el "hinterland" o región de influencia económica de los puertos del Pacifico es muy estrecha en los Andes Centrales a causa del costo de la altitud y al interior del continente conviene sacar las cargas hacia el Atlántico. Los exportadores del Mato Grosso están sólo a 1.650 kilómetros de Santos –por terreno plano y excelentes carreteras- y a sólo 500 km. de Porto Velho (Rondonia), puerto fluvial brasileño sobre el río Madeira. En Porto Velho se cargan convoyes de lanchones y estos barcos bajan 1.060 kms. por el río Madeira hasta Itacoatiara, gran puerto fluvial granelero en el mismo Solimões (Amazonas), capaz de recibir barcos de 80.000 TM, con instalaciones para consolidar allí la carga a 1.500 kilómetros del Atlántico. También contarán con el ferrocarril de Ferronorte, que está llegando a Cuiabá y transporta 5 millones de toneladas de carga al año.

Por su parte, los exportadores de Santa Cruz de la Sierra están a 1.100 kilómetros de Arica e Iquique, pero a 500 kilómetros de la hidrovía Paraguay – Paraná y hoy exportan más carga en lanchones hasta Rosario en Argentina, que la que cruza los Andes hacia el Pacífico; No obstante que esa ruta está supeditada al ingreso de agua por el río Paraguay, y al control económico de Brasil. El yacimiento de hierro del Mutún, en la frontera de Bolivia con Brasil, recientemente adjudicado a la empresa Jindall Steel de la India, sacará el mineral por un puerto fluvial en la hidrovía y por ferrocarril al Atlántico, descartando así toda posibilidad de transferir cargas hacia un “megapuerto” en el Pacífico.

En este escenario, transportar carga desde el interior de Sudamérica a la costa del Perú o Chile -y por consiguiente al Asia- siempre será más barato si se hace por el Atlántico, cruzando el Estrecho de Magallanes o navegando hacia el Este rodeando el África, pues se llega antes por frecuencia de las navieras, la distancia náutica es casi la misma ya que la tierra es redonda -y no como la vemos en los mapas-. No se pueden “aplanar” los Andes ni cambiar el valor relativo de los fletes según el medio de transporte.

El transporte marítimo actual privilegia la construcción de nuevos buques de proporciones gigantescas –buques Post-Panamax- de 5.000 a 8.000 TEUS o más (capaces de cargar más de 150.000 TM), que requieren de economías de escala para operar con ganancias. Éstas sólo se alcanzan cuando los buques alcanzan altos niveles de utilización en relación a su capacidad, por lo cual deben operar en las rutas de mayor tráfico global y en megapuertos con gran capacidad de transferencia y calado.

Las rutas más importantes de este lado del Pacífico son la del Asia con la costa este de los Estados Unidos, y la ruta de la costa este con la costa oeste de Norteamérica. Ambas confluyen en Panamá. Como los barcos Post-panamax no pueden –ni podrán- cruzar el Canal, progresivamente se dan las condiciones para que la carga deba ser llevada desde un océano al otro por el Istmo, y allí se consolide el “hub” de transferencia de carga a través de los megapuertos en cada salida del Canal.

Chile opera como terminal de rutas marítimas y es el mayor generador de carga en la costa sudamericana del Pacífico con el 1% del total global, pero su economía tiene un gran inconveniente: exporta mucho e importa poco. Por lo cual los barcos de gran dimensión llegan vacíos y se pierden ingresos. Así entonces, a las navieras que atienden la costa sudamericana les conviene operar buques rápidos de menor tamaño y costo (barcos feeders o alimentadores) entre Panamá, Colombia, Ecuador, Perú y Chile, y operar el puerto de transferencia de carga en la salida del Canal de Panamá al océano Pacífico. Allí transferirán la carga a buques de mayor tamaño a uno u otro lado del Istmo, hacia sus destinos finales en la economía global. Entonces, Panamá es la clave para posicionarse como actor relevante en el Pacífico sur.

Friday, June 23, 2006

El Gas por Mar






Chavez y Evo nunca dejaran de tener tema en este blog...








La nacionalización de los hidrocarburos en Bolivia obligará a replantear diversos aspectos en el tema de los hidrocarburos y la geopolítica en Sudamérica. Brasil ha perdido posiciones como actor continental relevante frente a Venezuela, mientras que Chile fortalece su propio proyecto, impulsando el abastecimiento de gas por vía marítima desde proveedores distantes.

El proyecto del Gasoducto del Sur de Hugo Chávez no convence en Chile ni en Argentina. El gasoducto proyectado para unir Caracas con Buenos Aires y vertebrar de norte a sur el continente a través del tubo de gas, de 10.000 kilómetros de extensión, atravesando la Amazonía y a un costo de 20.000 millones de dólares, todavía nadie sabe quién lo va a pagar ni cuándo estaría disponible. El objetivo real es fortalecer el ideario político de Hugo Chávez en Sudamérica a través del abastecimiento de este combustible a los mercados deficitarios del sur de Brasil, Paraguay, Uruguay y Argentina. Según cálculos argentinos, el gas venezolano llegaría a Buenos Aires a un costo no inferior a los 8 dólares el millón de BTU, debido a la incidencia del costo del transporte, que se eleva notablemente para un gasoducto de esa extensión. Este precio será además algo muy difícil de explicar a los argentinos, que hoy pagan 1,27 dólares por millón de BTU a sus empresas proveedoras, mientras su consumo interno aumenta y sus reservas se agotarán para el 2012.

¿Por qué la presidenta Bachelet ha aprobado la nacionalización del gas en Bolivia, a pesar de que Chile es importador neto de gas y en la práctica depende del suministro desde Argentina, e indirectamente, por triangulación, del gas que Bolivia le vende a ésta? Es que Chile, -y específicamente el proyecto GNL de ENAP-, salen beneficiados por las medidas de Evo. Se ha viabilizado el primer terminal de GNL para Sudamérica en la bahía de Quintero, en el centro de Chile. ¿Qué importancia regional tiene este proyecto?

Las firmas globales de energía están optimistas sobre el previsible reemplazo del petróleo por el gas natural y cada aumento del precio del petróleo favorece la reconversión al gas. Por motivos ambientales, el gas es más limpio y quema menos carbono, algo crucial a la hora de considerar el cambio climático global. Además, puede ser combinado con el carbón para la generación de electricidad, disminuyendo significativamente las emisiones de CO2 de este último. La dificultad del gas natural es que, como es gaseoso a temperatura ambiente, requiere costosas tuberías e impulsiones para ser transportado desde el pozo al consumidor. Si no se puede usar cerca de las zonas de producción, el transporte por tierra asume una proporción mayor de costos según aumenta la distancia y eso determina que disminuya el precio final en boca de pozo. Es lo que ocurre actualmente en Bolivia respecto a sus consumidores de Sao Paulo y Buenos Aires, a miles de kilómetros de distancia. El gas boliviano está atado a sus lejanos clientes en la costa del Atlántico y “castigado” por la distancia geográfica. Si los precios suben unilateralmente en boca de pozo, como pretende Evo, los consumidores finales evaluarán otras alternativas de abastecimiento.

Es que el gas natural tiene alternativas más eficientes que los gasoductos terrestres para ser transportado. Puede ser congelado hasta su forma líquida (el GNL o gas natural licuado, -LNG en inglés-), embarcado en barcos refrigerados hasta mercados lejanos, recalentado para volverlo a su forma gaseosa, a partir de lo cual es inyectado a la red de tuberías locales. Esta logística, llevada a gran escala, permite disponer de gas muy barato en cualquier lugar cercano a las costas, si bien se requieren grandes inversiones. Gracias a estos avances, el gas se está transformando en un commodity global; y los océanos, en los principales gasoductos. Lo cual tiene como ventaja adicional que el gas puede ser adquirido por licitación desde el país que más convenga y sin condicionamientos geopolíticos. Países carentes de fuentes de energía como Japón, Corea del Sur, Taiwán o España dependen de esta forma de aprovisionamiento y la actual expansión del GNL está siendo impulsada básicamente por Estados Unidos en sus costas del Golfo y del Pacífico.

El transporte marítimo de GNL puede cambiar la geografía económica mundial, porque esta energía se usará en grandes complejos industriales junto a los terminales de gasificación en las costas. Las tierras interiores y montañosas acentúan su desventaja competitiva global pues dependen de redes de gasoductos más caros e inseguros. Las reservas de gas están más dispersas en el mundo y son mucho más abundantes que las del petróleo. Hay muchos yacimientos de gas en las costas o próximos a los océanos, y se siguen descubriendo nuevos campos. Están surgiendo nuevos actores energéticos en el escenario mundial: la pequeña isla de Trinidad está desarrollándose como un gran productor de GNL en Sudamérica, antes que Venezuela. Qatar en el Golfo Pérsico se ha anticipado a Arabia Saudita e Irán. Brunei y Malasia se desarrollan en el Asia- Pacífico.

Un tercio de las reservas de gas hoy conocidas están en Rusia y otro tercio en los países del Medio Oriente, siguiéndoles África (Argelia y Nigeria) e Indonesia y Australia en el Pacífico. Pero, -y a diferencia del petróleo-, Sudamérica no es un actor relevante en gas natural a escala mundial. Posee sólo un 4% de las reservas mundiales de gas natural, diseminadas en una amplia zona geográfica que corre por la vertiente oriental de los Andes, desde la isla de Trinidad hasta Tierra del Fuego. Es decir, mayoritariamente en las tierras interiores del continente, donde no se encuentran los consumidores.

De allí que las dificultades que impone la distancia geográfica inciden en el costo y rentabilidad de los gasoductos al interior del continente. A diferencia de Europa, Sudamérica es un continente desigualmente desarrollado y vacío en su interior, cuyas escasas “islas” de grandes consumidores están localizadas casi en su totalidad en las costas. Tanto para Venezuela como para Bolivia, debiera ser más atractivo sacar el gas por el mar, antes que distribuirlo por una red de tuberías interiores del continente hacia sus lejanos consumidores.

Por estos motivos es que Chile no está interesado en los gasoductos sudamericanos como el propuesto por Chávez y sigue su propio derrotero. Las señales post nacionalización boliviana (como el anuncio de aumento de precios) refuerzan la rentabilidad del proyecto de GNL de ENAP en la zona central de Chile, que además está pensado para abastecer a gran parte del cono sur sudamericano, cuando colapsen las reservas de gas de Argentina hacia el 2010. Estas señales están impulsando también a las empresas de energía como Gas Atacama (Grupos Suez y Tractebel) a desarrollar un segundo Terminal de GNL en Antofagasta, proyectado para abastecer al sistema eléctrico del norte chileno y eventualmente llegar al noroeste argentino.
Las tuberías pueden conducir el gas en sentido inverso en el 2010. Lo paradójico de esta situación es que la estrategia de “gas por mar” que sostuvo el gobierno de Bolivia en los últimos años frente a Chile puede revertirse completamente… si el gas viene por mar -y más barato- al cono sur de Sudamérica.

Las Aguas de La Concordia












En 1968, el Géminis V de la NASA detectó una gran falla tectónica producto de los sismos, que corre entre Arica y el Lago Titicaca, la cual es coincidente con el cambio de rumbo de los Andes. Estos se "doblan" hacia el oeste a partir de Arica, cambiando la forma del continente al ingresar al Perú. El suelo bajo nuestros pies está fracturado, y las rocas disgregadas forman múltiples conductos por los cuales pueden circular las aguas que caen en el altiplano.

Lo que nunca ha recibido respuesta satisfactoria es qué ocurre con las aguas precipitadas en la cuenca del Titicaca y que no escurren superficialmente ni se evaporan. La cuenca del Titicaca y la meseta del Collao reciben anualmente -en promedio- precipitaciones por 71.000 millones de metros cúbicos. Pero desde estas cuencas no baja ni una gota. Esta agua se infiltra, pero ¿dónde va a parar? Debe bajar al océano Pacífico por conductos insospechados que no vemos. O más bien, que no hemos querido ver.

En los años 60, la Corfo perforó una batería de once pozos en la Línea de la Concordia, y efectuó pruebas de rendimiento con resultados espectaculares en cuanto al caudal. El Estado, mediante Decreto Nº 1026 del 24/10/1969, reservó un caudal de 200 litros/segundo destinado a uso potable de la ciudad de Arica, a partir del rendimiento de estos pozos. ¿Por qué nunca se hizo efectivo?

Actualmente, los informes de consultoras nos dicen que el flujo propio de la cuenca de Escritos sería de sólo 71 litros/seg. aportados desde un acuífero cuyo origen estaría en Perú. Por lo cual no se recomienda explotar los citados pozos ni conceder derechos de agua en esta zona. Pero no se han investigado estas corrientes de agua que bajan desde los Andes, a través de estas fallas geológicas.

Debemos comprobar la existencia de estas "venas" o corrientes subterráneas de gran magnitud bajo las tierras de la Concordia y la quebrada Escritos. Con un rumbo de 60 a 240º, de noreste a suroeste, enrumban directamente al Tacora y al Titicaca...… ¿Evidencias? Analicemos las aguas de los pozos, como el existente en el nuevo complejo aduanero de Chacalluta. Es la mejor agua del norte de Chile, muy distinta a la del Lluta y al acuífero de La Yarada (Tacna) que son bastante salobres. ¿Entonces seguiremos bebiendo aguas del Lluta en Arica, mientras las aguas de La Concordia se pierden en el mar?

En el desierto, la tierra no sirve por sí misma y la soberanía efectiva se establece por el agua. Debemos buscar el agua por donde pasa, aunque eso implique cambiar nuestras concepciones convencionales de hidrología. Si existen cientos o miles de litros por segundo circulando bajo el desierto precisamente al norte de Arica, hasta la frontera con Perú, estas tierras serían las más valiosas de Chile… por el agua que circula bajo ellas. ¿Las podemos entregar a los bolivianos?

El Embalse de Caritaya








¿Se imaginan una región fronteriza, despoblada y desértica, con escasez de energía y donde las tierras esperan ávidamente las aguas que la fertilicen y en la cual exista un gran embalse en las alturas, de aguas limpias y cristalinas… pero abandonado durante 70 años?

Eso es lo que ocurre precisamente con el gran tranque de Caritaya, construido entre 1925 y 1932 en un afluente del río Camarones a 3.650 metros de altitud. Un embalse que pocos conocen en Arica -y casi nadie en Santiago-, pero cuyo espejo de agua es más extenso que los embalses de Santa Juana en Huasco o Puclaro en Elqui, y que acumula 42 millones de metros cúbicos de agua. Una capacidad cinco a seis veces mayor que el proyectado embalse de aguas de aluvión en Livilcar, con la diferencia que Caritaya se alimenta de las aguas que descienden directamente desde los nevados a 5.300 metros de altura; aguas dulces, puras y de óptima calidad. Un tesoro para la producción de alimentos.

El tranque Caritaya se construyó para diversificar la economía de Tarapacá y abastecer de alimentos a las salitreras de la pampa, reemplazando los productos que se traían desde Tacna una vez ésta retornara al Perú. La crisis del salitre de 1930 truncó el propósito y el Estado no tuvo los recursos para terminar la red de canales distribuidores. En esa época se estimó regar 3.000 hectáreas en las pampas de Camarones y 2.000 más en las pampas aledañas de Chiza, Miñimiñe, Humallani, Saguara y Codpa. Hoy el embalse Caritaya beneficia sólo a unas pocas terrazas de cultivo en los pueblos al interior del valle de Camarones, y por tanto su rentabilidad es muy escasa.

Sin embargo, debemos ser imaginativos y pro-activos. ¿Cuántas hectáreas podría regar hoy Caritaya con las técnicas avanzadas de riego tecnificado, en tierras con climas soleados y secos, óptimos para el cultivo de frutales y vid? ¿Cuántas fuentes de trabajo e ingresos generará y cuánto contribuirá al poblamiento territorial? ¿Y cuántos millones de dólares recibirá el Estado por venta de terrenos fiscales con agua y en un clima excepcional? Los beneficios no van a terminar allí, pues los enormes desniveles del territorio por donde pasarán los canales alimentadores pueden constituir una fuente de generación hidroeléctrica tanto o más que Chapiquiña, por la magnitud de los caudales regulados y las pendientes.

Caritaya debe pasar a ser el mayor proyecto de desarrollo para la futura región de Arica-Parinacota porque –simplemente- transformará a la cuenca del río Camarones… en un nuevo Copiapó.